pes_2515755.jpg

Ricardo Achcar

BRASILEIRO
Consultor internacional de automobilismo, Projetos, designer e construtor automóvel, Piloto de Teste, Inventor, Engenharia e Múltiplas Patentes, Especialista em Geometria Suspensão


CURSOS E GRADUAÇÕES:

​(1959) - Aprendizagem na Daimler-Benz AG - Stuttgart Alemanha – Untertürkheim  (Fabricação, Competição e Construção de Carros Esportivos).

  • (1960) - Aprendizagem na Alfa Romeo / De Graffenried - Lausanne - Suíça (Racing & Engine Preparation).

  • (1961) - Mercedes Benz do Brasil - São Caetano - São Paulo - Brasil: São Caetano Aprendizagem de Ferramentas Especiais e Montagem de Linha de Veículos Pesados.
     

linha do tempo inteira.png
fotos.png

Ricardo Achcar é carioca, natural do Rio de Janeiro, nascido em 9 de Setembro de 1937. O sobrenome – pouco comum – é de sua origem libanesa. Achcar viveu no Brasil até 1946, quando seus pais acharam por bem, após a segunda guerra mundial, retornar ao Líbano e produzir algo para o país que sofreu bastante o caos da guerra. 

Seu pai, Anis Achcar tornara-se o maior exportador de café para o Oriente Médio com os direitos contratuais do Departamento Nacional do Café, representando o café do Brasil em toda a bacia do Mediterrâneo desde o Marrocos até a Turquia. Com grandes riscos durante a guerra enviou café, roupas e calçados gratuitos para o povo do Líbano, sendo por isso, muito reconhecido na época. 

Ricardo passou de três a quatro anos no Líbano onde estudou com padres jesuítas e aprendeu francês e árabe. Infelizmente, em 1949, ainda muito jovem o pai de Ricardo Achcar veio a falecer. A mãe de Ricardo, D. Josefina, resolveu retornar ao Brasil.

De volta ao seu país natal, estudou alguns anos no Ginásio Nova Friburgo da Fundação Getúlio Vargas e em seguida foi estudar na Suíça, onde foi companheiro da futura estrela da televisão, Jô Soares, durante seis anos. 

Casou-se bem jovem tendo o seu filho – Nino – nascido em Lausanne na Suíça. Além de Nino, Achcar tem ainda uma filha – Veronica – que nasceu no Brasil, mas tem residência e cidadania norte-americana. 

O padrasto, Henrique Spitzman Jordan, que era muito conhecido na Europa e de origem Polonesa, recebeu do governo alemão a incumbência de implantar a Mercedes Benz no Brasil, já qualificado como grande importador de carros da marca. Ele não quis assumir a indústria e passou os direitos ao general Alfred Jurzykowski que se tornou o primeiro presidente da empresa no Brasil. 

Através do seu padrasto, Achcar foi fazer um estágio na Daimler Benz AG em Stuttgart, Unterkheim e em Sindelfingen, distrito de Böblingen onde se fabricava a série 300SL/SLR. Nesta oportunidade o grande piloto Christian Heinz chegava na Porsche e pilotou carros da Daimler Benz. Achcar teve a oportunidade de conhecer o famoso chefe de equipe Neuebauer que se aposentava e passava o bastão para Karl Kling. 

Posteriormente retornou a Suíça onde havia tirado a primeira carteira de motorista e motociclista participando com Alfa Romeo. Com a ajuda do Barão De Graffenried ganhou a última Gávea, de provas Suíças de subida de montanha, na época extremamente perigosas. Nessas provas Ricardo Achcar perdeu dois bons amigos, mas conseguiu alcançar sua primeira vitória.

 “O envolvimento com o automóvel realmente principia com o primeiro carrinho a pedal que ganhei em 1944. De lá até 1949 eu pedalei inúmeros carrinhos e sempre jogava baldes de água para conseguir entrar em derrapagem controlada...”, lembra o piloto. Um sucesso inesquecível! Em 1951, antes da mãe casar-se pela segunda vez, o futuro padrasto, para agradar a mãe comprou uma "barata" com motor de bomba d'água para o futuro enteado. Ricardo Achcar relembra: “eu fiz misérias na Atlântica em Copacabana onde de fato fiquei famoso e levei dúzias de cascudos”.

 De volta ao Brasil, em 1959 atuou na linha de produção de caminhões e ônibus da Mercedes do Brasil, no entanto não gostou, pois ficava com joelhos até a lama. Justamente em 1962 acontecia a prova Dauphine na Barra da Tijuca e um amigo morador de São Paulo o convidou para fazer dupla com ele. Mesmo tendo capotado, acabaram chegando em primeiro na categoria 850cc e ganharam um troféu.

Nos anos seguintes até 1966, participou de muitas provas, sempre como piloto do Rio de Janeiro, sem nenhum apoio ou envolvimento com as fábricas, que eram território dos pilotos paulistas.

Ricardo Achcar participou ativamente da construção do Autódromo do Rio de Janeiro, conseguindo dois anos de patrocínios consecutivos da ESSO Brasileira de Petróleo. Foi o fundador da primeira escola de pilotagem da América do Sul que se chamava "Santa Fúria". Nessa época surgiram os primeiros Formula Vê, que quando testado por Ricardo, foi o mais rápido do dia. 

Ainda entre os anos 1963 e 1966 construiu um carro com motor entre-eixos V-8, O Simca Tufão, que era um foguete, mas apresentava problemas de refrigeração por uma conceituação errônea da capacidade do radiador de água que só foi vista quase 4 anos depois. 

Nos anos das famosas importações dos carrões produzidos pela Alfa Romeo pela turma de São Paulo, a CBA identificou como uma necessidade criar a categoria Esporte Protótipo livre. Ricardo aproveitou valendo-se de seus razoáveis conhecimentos para construir um híbrido que veio a se chamar de Patinho Feio e para quem assistiu, fez misérias contra as carretas importadas, fato por sorte bem documentado.

Em 1968, oportunidade em que se tornou campeão brasileiro na Formula Vê, incentivado e apoiado por Ricardo Barley um diretor da Castrol, grande incentivador do esporte motor, foi convencido a acompanhá-lo a Inglaterra para fazer um teste em Brands Hatch e tentar tirar uma carteira internacional Inglesa. A intenção era de furar o bloqueio criado por conta da “briga” entre FIA (que era representada pelo Automóvel Clube do Brasil) e a Confederação Brasileira de Automobilismo, que tinha pouco tempo de existência. Uma inglória disputa e desacordo sobre a direção do esporte motor no Brasil, que pertencia ao Automóvel Clube do Brasil que, ao longo de décadas, havia organizado todos os eventos de porte maior no país. Com a criação da CBA e a determinação governamental de que este seria o novo órgão máximo do automobilismo nacional, resultou na proibição dos pilotos brasileiros competirem sob a bandeira da FIA fora do país é claro e os estrangeiros impedidos de competir no Brasil. O resultado foi dos mais nefastos. A briga entre o ACB e a CBA obviamente criou empecilhos para que o automobilismo brasileiro se desenvolvesse, e nossos pilotos pudessem se aventurar fora do País.

Hoje fala-se pouco desse “imbróglio” que era uma das peças mortais do esporte naquela década e nos atrasos resultando num processo de solução indefinido em proporção ao desinteresse que esporte nacional apresentava naquela época e a pouca importância dessa briga de comadres. Hoje ainda quando se fala na solução dessa contenda, se atribui a dirigente da época a solução por acordo, negando-se o fato de que pilotos brasileiros, partindo como Ricardo e igualmente seguido por Emerson Fittipaldi, entenderam a brecha oferecida pelo artigo 167 do Código Desportivo da FIA, que permitia ao clube filiado outorgar carteira de piloto não pela nacionalidade, mas pelo clube e bandeira que defendia.

Portanto devemos ao Real Automóvel Clube da Inglaterra, ao Brands Hatch Motoracing Stables e Pete Arundel, segundo do Jim Clark na Lotus e instrutor Sênior na escola oficial de pilotagem, ter avaliado que Ricardo Achcar era um piloto de competição preparado para competir nas pistas internacionais.

 

​Um detalhe pouco falado e que precisa ser revelado, foi que na última fase do teste em pista, Pete Arundel propôs a liberação de Ricardo Achcar ao Real Automóvel Clube, e que ele escolhesse um carro da escola, ambos fizeram 8 voltas, e se acaso Ricardo conseguisse ficar a 2 décimos de segundo do melhor tempo que Pete, estaria disposto a recomendar e assinar uma carta para o RAC solicitando que emitissem uma carteira internacional de piloto. No entanto, propôs para melhor termos de igualdade que efetuassem as voltas no sentido contrário da pista. Feitas as oito voltas por Arundel, sentou na barata escolhida da escola que era um Lotus Formula Ford com câmbio a esquerda e na quarta volta o pararam e o fizeram subir a torre de controle onde os alto falantes anunciaram ao público presente que o piloto brasileiro havia sido aprovado, tendo feito dois décimos melhor volta que o instrutor chefe Pete Arundel. Arundel na torre de controle perguntou a Ricardo se ele queria ditar a carta, pois assinaria embaixo os termos que fosse.

​Duas semanas depois, tendo Ricardo Barley percorrido a Inglaterra inteira com Achcar, visitando todas as fábricas, em busca de um carro que o brasileiro pudesse pilotar. A Merlyn, tricampeã na Formula Ford, indicou um kartista, campeão Inglês, que estava querendo entrar na Formula Ford para fabricar e vender os motores Rowland Engines, possivelmente alugaria o carro diante da carta de recomendação de Pete Arundel. De fato, Barley conseguiu convencer Rowland de alugar o carro novo, mas exigiu que comprassem um motor dele que ele compraria de volta caso Ricardo vencesse a prova. O mesmo, venceu o 22º International Tourist Trophy em Oulton Park, Chester, Inglaterra, em julho de 1968.

 Em 1968 ainda, bem ao final do ano, conseguiu num almoço oferecido pela revista 4 Rodas e Ricardo foi convidado a convencer o Sir Stirling Moss de que os pilotos brasileiros tinham possibilidades e habilidade para participar do automobilismo internacional, como prova era que havia conseguido uma carteira internacional na Inglaterra naquele ano. 

​Sir Moss após algum hêsito resolveu que então faria o teste e que reativaria a Stirling Moss Automobile Racing Team – SMART. Então Ricardo foi buscar três outros companheiros para convidá-los a participar da oportunidade e partiram para a romaria do patrocínio para viagem e despesas.

Tendo sido um dos selecionados para fazer parte da equipe SMART em 1969, lá chegaram Luis Pereira Bueno e Ricardo já com a temporada começada e de posse de um pequeno patrocínio da SHELL-RENNER-TERGAL. A continuação da história, segundo o próprio Ricardo Achcar, “pode ser lida em blogs e sites do esporte motor dedicados aos eventos do passado”, inclusive no site dos Nobres do Grid.

De 1969 até o início de 1970, a pedido de Chris Steele, o engenheiro fabricante dos motores Steele que usaram na Formula Ford, foram testados, dezenas de carros da categoria para pilotos usuários destes motores, oportunidade em que foi reconhecido como o piloto acertador de carros, justamente porque não houve carro que Achcar não tivesse melhorado o desempenho.

Finalmente foi feito o convite para ser piloto de testes e desenvolver o novo Fórmula Ford da LOLA CARS Ltd. No torneio BUA, no Rio de Janeiro, com o LOLA T200, Achcar quebrou sete vezes o recorde da pista e abriu 11 segundos de frente sobre o Emerson Fittipaldi, mesmo tendo largado em décimo segundo lugar, até acabar a gasolina. Uma “estória” hoje parecida com o escândalo do Ron Dennis e McLaren nas proporções do nosso mini esporte motor daquela época. 


Um dos momentos difíceis para a sua carreira foi o abandono da temporada BUA por forte discordância com o mecânico responsável, enviado pela LOLA da Inglaterra. Outros pilotos tentaram embarcar num carro diferenciado, que era capaz de realizar façanhas como a do Rio de Janeiro, e rodaram como piões na pista. Mas estas coisas estão no que Ricardo chama de “páginas brancas do esporte motor”. Segundo ele, “ser piloto independente, sem apoio de fábrica e carioca nunca foi vantagem para ninguém”.

Em 1971, Achcar entrou em contato com a Souza Cruz para montar uma equipe de competição na categoria esporte protótipos que estava tendo uma boa aceitação popular nos autódromos e rapidamente chegou a um acordo com a empresa para assinar um contrato grande, o maior já realizado neste campo do esporte. Na oportunidade convidou o Chico Lameirão para ser seu parceiro de equipe e ele aceitou. Assim, Achcar e Lameirão foram em seguida para a Inglaterra, onde conheceram um engenheiro canadense que construía um carro todo em coque em “alclade” T-2324, na opinião de Achcar, com muita habilidade e conhecimento de estruturas. 

Este engenheiro foi uma recomendação da LOLA, que estava com sua produção completamente vendida para o ano, mas que reconhecia que este engenheiro apresentava grande competência no assunto. Enquanto era feita a negociação da compra dos equipamentos, carros, motores, relações de marchas, amortecedores e demais, o Mauro Salles, da Interamericana de Publicidade, que tinha interesse na conta Hollywood, e já atendia uma marca da Souza Cruz, juntou-se com Anísio Campos e Luiz Pereira Bueno e procurou a Souza Cruz, onde se valeu de fortes argumentos que justificaram a empresa nos chamar de volta e romper o contrato com Achcar. 

O resultado disso foi um processo contra a Souza Cruz, que tratou de fazer um acordo no qual Achcar saiu-se muito bem e – de quebra – conseguiu emplacar a permanência do Chico Lameirão como segundo piloto da equipe. Chico se defendeu muito bem e foi campeão na Fórmula Ford e adiante montou a equipe Motorádio. A amizade de Achcar e Lameirão continua firme e forte desde esta época até os dias de hoje.

No início de 1973, Ricardo Achcar encontrava-se bastante alijado do plano esportivo quando o Chico telefonou e perguntou se sentia capaz de fabricar um esporte protótipo CBA. Ricardo respondeu que sim! De certa forma Chico Lameirão retribuía com aquele gesto,  a insistência de Achcar, no episódio do rompimento do contrato com a Souza Cruz, para que ele fosse mantido na equipe organizada pelo Mauro Salles que se formava, denominaria equipe “Z“.

Nesta oportunidade Ricardo aproximou-se de um inesquecível personagem para o esporte motor que infelizmente faleceu muito jovem, chamado Jayme Levi. Jovem príncipe educado, grande pessoa e bem munido de fundos sentiu confiança e apoiou este novo projeto de Ricardo Achcar. Ali nasceu a POLAR RACING ENTERPRISES, Ltda.

Ao longo de sete anos, foram produzidos mais de meia dúzia de esporte protótipos CBA. Três deles ficaram pendurados na parede da fábrica porque, numa “canetada”, a CBA acabou com a categoria. 

A seguir, a fábrica produziu dezenas de Super Vê. Um projeto baseado num monocoque para servir igualmente na F-2, F-3 e Fórmula Atlantic nos EUA, confeccionado em chapa de “alclade” T-2324. Foi o primeiro e único carro de competição produzido na América do Sul, e só foi possível ser construído em série graças ao apoio do Ozires Silva, na época, presidente da Embraer, de onde conseguiram obter as chapas rejeitadas para a indústria aeronáutica e com o importante auxílio de Marco Grilli, fundador das rodas Scorro, que acabou por solucionar dois dos itens mais críticos num carro de competição: rodas e mangas de eixo. Marco Grilli produziu peças em magnésio que ninguém fazia e que ainda hoje são uma referência na indústria da competição no esporte motor.  

Os EUA, através da empresa Truhauft, estabeleceu contato com a Polar na época, por orientação da engenharia da Brabham, que não podia atender a demanda da Truhauft para a Fórmula Atlantic. O pessoal da Brabham acreditava que o nosso projeto era de muito boa qualidade. Estivemos muito próximos de concluir este acordo com a Truhauft quando o governo brasileiro proibiu as competições em todo o território nacional por um ano, desta forma “quebrando as pernas” da companhia e a possibilidade de desenvolvimento do produto a nível de teste nos EUA.  

A partir desse período, Ricardo se dedicou intensamente aos estudos de técnicas e um profundo aperfeiçoamento na construção de releituras dos maiores clássicos automotivos da história, sempre buscando inovações tecnológicas para um melhor desempenho além da qualidade sempre defendida por ele.

São mais de 50 anos construindo sonhos, realizando desejos, e proporcionando aos ávidos do automobilismo o melhor produto do mercado. Esta missão em sua vida, conferiu a ele o privilégio de ser o único construtor no Brasil a poder reproduzir releituras da marca Porsche.